TRIPP-ը Հայաստանի տարածքով, բայց Հայաստանը՝ հիմնական հոսքերից դուրս՞
TRIPP-ը կարող է Հայաստանի տարածքով անցնող նոր միջազգային ուղի ստեղծել, սակայն աշխարհագրական դիրքը դեռ տնտեսական մասնակցություն չի երաշխավորում։ Եթե Հայաստանը չունենա սեփական բեռնափոխադրողներ, հանգույցներ, պահեստներ և մրցունակ երկաթուղային կառավարում, կարող է դառնալ պարզապես տարանցիկ տարածք՝ առանց հիմնական հոսքերի վրա ազդեցության։
Հայաստան–ԱՄՆ TRIPP շրջանակային համաձայնագիրը սահմանում է ոչ միայն ճանապարհի կառուցման, այլև դրա կառավարման երկարաժամկետ մոդելը։ Նախատեսվում է Հայաստանում ստեղծել TRIPP Development Company համատեղ ձեռնարկությունը, որտեղ ամերիկյան կողմը կունենա 74 տոկոս, Հայաստանը՝ 26 տոկոս մասնակցություն։
Ընկերությանը տրամադրվելու են որոշված տարածքների հողօգտագործման և զարգացման բացառիկ իրավունքներ՝ սկզբնական 49 տարի ժամկետով։ Ժամկետը ևս 50 տարով երկարացնելու դեպքում Հայաստանի մասնաբաժինը նախատեսվում է բարձրացնել մինչև 49 տոկոս։ Միաժամանակ փաստաթուղթը հաստատում է, որ Հայաստանը պահպանում է ինքնիշխանությունն ու իրավազորությունը սահմանների, մաքսային վերահսկողության և անվտանգության նկատմամբ։
Տարածքով անցնելը դեռ մասնակցություն չէ
TRIPP-ի քաղաքական արժեքը հասկանալի է․ այն կարող է բացել Հայաստանի հարավով փակված հաղորդակցությունը և երկիրը կապել ավելի լայն տարածաշրջանային ցանցերի հետ։ Սակայն տնտեսական արդյունքը կախված է ոչ միայն ճանապարհի գոյությունից, այլև այն բանից, թե ով է կառավարում բեռնահոսքը, ով է մատուցում լոգիստիկ ծառայությունները և որտեղ է ձևավորվում ավելացված արժեքը։
Եթե բեռը Հայաստանի տարածքով անցնի արագ և գրեթե կանգ չառնի, Հայաստանը կստանա սահմանափակ վճարներ, բայց չի դառնա առևտրի կազմակերպիչ։ Իրական օգուտը կաճի միայն այն դեպքում, երբ երթուղու շուրջ ստեղծվեն բեռնաբաշխման կենտրոններ, պահեստային տնտեսություն, վերամշակման գոտիներ, ապահովագրական ու ֆինանսական ծառայություններ, ինչպես նաև հայկական ընկերությունների մասնակցություն փոխադրմանը։
Հետևաբար հիմնական հարցը ոչ թե միայն «կանցնի՞ ճանապարհը Հայաստանով», այլ՝ «Հայաստանը կունենա՞ այդ ճանապարհից օգտվելու սեփական տնտեսական կարողությունը»։
Գործող երկաթուղին՝ ռուսական կառավարման ներքո
Այստեղ TRIPP-ը բախվում է արդեն գոյություն ունեցող համակարգին։ Հայաստանի երկաթուղային ցանցը մինչև 2038 թվականը կոնցեսիոն կառավարման է հանձնված «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությանը՝ «Ռուսական երկաթուղիների» դուստր կառույցին։ Նոր երթուղու երկաթուղային բաղադրիչը չի կարող լիարժեք աշխատել գործող ցանցից և դրա կառավարման պայմաններից անկախ։
Հայաստանի իշխանությունները քննարկել են կոնցեսիայի կառավարման մոդելը փոխելու կամ այն երրորդ՝ երկու կողմերի համար ընդունելի երկրի ընկերությանը փոխանցելու հնարավորությունը։ Հիշատակվել են Ղազախստանը, Արաբական Միացյալ Էմիրությունները և Կատարը։ Սակայն ռուսական կողմը հայտարարել է, որ փոխանցման համար օբյեկտիվ պատճառ չի տեսնում և բանակցություններ չի վարում կոնցեսիան այլ կողմի հանձնելու շուրջ։
Ինչու Ռուսաստանը չի համաձայնում փոփոխությանը
Ռուսական կողմի պաշտոնական պնդումն այն է, որ գործող կառավարումը չի նվազեցնում Հայաստանի մրցակցային առավելությունները, այլ նպաստում է դրանց։ ՌԴ ԱԳՆ ներկայացուցիչ Միխայիլ Գալուզինը նշել է, որ 2008 թվականից ռուսական ներդրումները Հայաստանի երկաթուղում կազմել են շուրջ 30 միլիարդ ռուբլի, Հայաստանի բյուջե վճարվել է շուրջ 15 միլիարդ ռուբլի, իսկ ընկերությունը ապահովում է մոտ 2500 աշխատատեղ։ Այս թվերը ռուսական կողմի հրապարակային տվյալներն են և պետք է դիտարկել որպես նրա հիմնավորման մաս։
Բացի պաշտոնական բացատրությունից, կան նաև առնվազն երեք ռազմավարական պատճառներ, որոնք կարելի է առանձնացնել որպես վերլուծական գնահատական։
Առաջինը ներդրումների և պայմանագրային իրավունքների հարցն է։ Կոնցեսիոն պայմանագիրը գործում է մինչև 2038 թվականը, և ռուսական ընկերությունը կարող է պահանջել պահպանել պայմանագրի պայմանները կամ փոխհատուցել վաղաժամ փոփոխությունից առաջացող կորուստները։
Երկրորդը Հարավային Կովկասի հաղորդակցությունների նկատմամբ ազդեցությունն է։ Երկաթուղու կառավարումը միայն բիզնես չէ․ այն տեղեկատվություն և ազդեցություն է տալիս բեռնահոսքերի, սահմանային հանգույցների և տարածաշրջանային նախագծերի վրա։ TRIPP-ի ամերիկյան մասնակցությամբ զարգացումը նվազեցնում է Ռուսաստանի նախկին գրեթե բացառիկ դերակատարումը։
Երրորդը տարածաշրջանային ավելի լայն մրցակցությունն է։ TRIPP-ը ներկայացվում է որպես Ասիան Եվրոպային կապող ուղի, որը կարող է շրջանցել Ռուսաստանն ու Իրանը։ Հետևաբար Մոսկվայի անհամաձայնությունը կապված է ոչ միայն կոնցեսիայի եկամտի, այլև այն վտանգի հետ, որ նոր ենթակառուցվածքի քաղաքական և տնտեսական կենտրոնը կտեղափոխվի ԱՄՆ-ի մասնակցությամբ այլ համակարգ։
Սրանք վերլուծական պատճառներ են, ոչ թե Ռուսաստանի կողմից այդ ձևով պաշտոնապես հաստատված նպատակներ։
Հայաստանի իրական ընտրությունը
Հայաստանի համար նպատակը չպետք է սահմանափակվի մեկ օպերատորին մյուսով փոխարինելով։ Եթե կառավարման փոփոխությունը չի բարձրացնելու բեռնափոխադրումների ծավալը, ծառայությունների որակը, ներդրումների թափանցիկությունը և հայկական բիզնեսի մասնակցությունը, միայն սեփականատիրոջ կամ կոնցեսիոների փոփոխությունը բավարար արդյունք չի տա։
Պետք է հստակեցնել, թե ինչպես է գործող երկաթուղին միացվելու TRIPP-ի նոր հատվածին, ով է սահմանելու սակագները, ինչ հասանելիություն են ստանալու հայկական ընկերությունները, որտեղ են կառուցվելու լոգիստիկ հանգույցները և ինչ եկամուտ է ակնկալվում պետական բյուջեի համար։
TRIPP-ը Հայաստանի համար հնարավորություն է՝ դուրս գալու հաղորդակցային մեկուսացումից։ Բայց այն կարող է նաև ստեղծել իրավիճակ, երբ ճանապարհը հայկական է աշխարհագրորեն, իսկ հիմնական բեռները, կառավարումն ու շահույթը՝ արտաքին դերակատարներինը։
Ուստի Հայաստանի հաջողության չափանիշը պետք է լինի ոչ թե երթուղու բացման փաստը, այլ այն, թե երկիրը որքանով է դառնում տարածաշրջանային առևտրի մասնակից, ծառայություններ մատուցող և որոշումների վրա ազդող կողմ։